Некоторые игрушки с возрастом приобретают новое значение. Когда-то я мечтал быть машинистом электропоезда. Мне казалось, что это так романтично и легко – управлять электричкой. Я просто не знал… Я просто не знал тогда, как работает система пригородных поездов. А сегодня я выверну ее наизнанку.
Не стой на пути. Почему электричка не тормозит по требованию?
– Ну, не все люди понимают, которые ходят по путям.
Мы вам покажем, как составляют расписание на год вперед.
– Я вам рекомендую этот момент упустить. Потому что там такие дебри…
И познакомим с теми, кто нас незаметно разводит.
– Дело в том, что я уже достаточно давно работаю. И эту работу я планировала уже с утра.
Старческие болезни пригородных поездов.
– Местного или общего (НРЗБ) бандажа или в области накатанного колеса.
Железный шиномонтаж.
– Этого не может быть, – скажете вы. Ведь у электропоездов, как и у других поездов, шин нет! Нет, есть!
Как они смывают после нас.
– Ну чего там стоишь? Давай подъезжай уже!
И почему автомобилисты вынуждены долго терпеть на переездах.
– Опять опоздал! И как назло, не поезд, а я! Что ж у нас все не как у людей-то, а? Вот в Италии прибегаешь на станцию плюс-минус десять минут, глядишь – поезд приходит. Ну как будто на то и рассчитано. Или вот во Франции тоже интеллигентные люди живут. Понимают, что десять минут по этикету – это не опоздание. А у нас, если без форс-мажора, как назло, по расписанию идут. Опять на такси ехать.
Кто составляет и кто следит за графиков движения поездов и что вообще происходит, пока мы спокойно считаем столбы за окном электрички? Прежде чем мы сядем в поезд и он помчит нас по рельсам, кто-то должен убедиться, что путь в нормальном состоянии.
– Каждый день на всех направлениях появляются вот такие люди, которые буквально сканируют каждый сантиметр путей. И если вдруг что-то не в порядке, они моментально сообщают об этом главному диспетчеру. А тот в свою очередь передает информацию всем техническим службам и, конечно, извещает машиниста поезда о возможной опасности в пути. Но если дефект слишком серьезный, любой путеец имеет право в буквальном смысле остановить движение поезда.
Сейчас до крайних мер доходить не придется. На этом участке никаких проблем. Есть в ногах правда или нет, но десятки и даже сотни километров при всем желании путейцам не обойти. Ускоряет и дополняет их работу лаборатория на колесах. Да, это она сейчас проехала. Нас не захватили. Объем работы у них настолько велик, что отвлекать нельзя даже на минуту. Все рельсы и шпалы на месте, можно двигаться. И сейчас мы увидим, как машинист управляет электропоездом. Вы тоже заметили, что столбы начали пролетать перед глазами очень быстро? Ничего удивительного, ведь поезд разогнался до 120 километров в час. И машинист не лихачет: электричкам можно ехать с такой скоростью хоть в городе, хоть за его пределами. Правда, не на всех участках.
Вадим СТРЯХИН, машинист электропоезда: Ну, не всегда мы едем сто двадцать. Потому что если ехать везде сто двадцать, то везде мы будем стоять, тогда очень рано будем приезжать.
Путь просчитан так, что при движении со скоростью 70-80 километров в час электричка прибывает по расписанию и нигде не стоит больше чем нужно – если мы не берем во внимание нештатные ситуации. Случается такое редко, но если вдруг электричка двигаться дальше не может, двери открываются, все выходят, а за поездом приезжает локомотив: подцепляет состав и тащит его до ближайшей стрелки. Там они переходят на дополнительный путь и по нему добираются до места ремонта. Пассажиров забирает следующий электропоезд. А теперь сядьте точно напротив вашего телевизора и не отводите взгляд от экрана. Такую картинку машинист поезда видит каждую смену. Не отводите взгляд. Вы чувствуете, что ваши глаза начали уставать? С машинистом происходит то же самое. Но даже если машинист заснул в пути, перед подходом к платформе сработает будильник и в кабине раздастся специфический сигнал.
Вадим СТРЯХИН: Это рукоятка бдительности, которая проверяет бдительность машиниста: что он не спит, не отвлечен.
– А если не нажмете?
Вадим СТРЯХИН: Если не нажмут в течение семи секунд, поезд экстренно остановится сам.
Чтобы сил хватало на всю смену, на конечных есть так называемые дома отдыха. Там команды электричек полным составом обязаны поспать не менее трех часов – и только после этого им можно продолжать движение. А где переводят дух сами поезда?
Иван ОБЫДЕНКОВ: Я бы, конечно, хотел сказать, что это то самое место, куда электрички возвращаются после долгой и тяжелой смены на ночевку. Но это не так. Депо скорее не ночлежка, а медпункт. Но только очень большой.
Здесь электрички проходят плановый технический осмотр, и делают они это гораздо чаще, чем, к примеру, автомобили. ТО-1 устраивают каждый день при приемке и сдаче электропоезда. Проверяют наличие тормозных башмаков, работу сигнальных ламп, свистка и всех звукосветовых сигналов. Тестируют отопление, а летом кондиционирование, наличие огнетушителей и всю механическую часть. Конечно, это визуальный осмотр. Но профессионалу достаточно своих глаз и одного молоточка, чтобы найти неисправность в тележке. ТО-2 проводят каждые трое-четверо суток. В него входит все то же, что и в первый осмотр, плюс могут подтянуть выходы штоков и заменить тормозные колодки. Другими словами, во время ТО-2 устраняют те неисправности, с которыми невозможно справиться меньше чем за два часа. ТО-3 сложнее, и к нему допускают только высококвалифицированных спецов под присмотром мастера и бригадира. А работают они в канаве.
Павел САЛЬКОВ, заместитель начальника по ремонту электродепо Москва-2 Ярославская: Производится в первую очередь продувка высоковольтных ящиков под вагонами.
Иван ОБЫДЕНКОВ: Это то, что сейчас происходит?
Павел САЛЬКОВ: То, что вот сейчас, да, здесь. Также производится продувка тяговых электродвигателей вспомогательных машин.
Когда пробег состава достигнет отметки 700 тысяч километров, его разберут на запчасти. Это не конец пути, просто электричке понадобится капитальный ремонт, после которого ее от новенькой не отличишь. Но чтобы она не попала в реанимацию раньше времени, нужно регулярно следить и лечить стандартные болячки.
Павел САЛЬКОВ: Это местного или общего (НРЗБ) бандажа или обода накатного колеса. То бишь сейчас мы к колесу подойдем, я вам покажу, что это такое. Это может увидеть локомотивная бригада. Он идет, осматривает электропоезд. И вот это, скажем так, торец бандажа накатного колеса. Когда будет выдавливаемый металл отсюда идти, и она будет выходить за вот эту кромочку. Если она будет более 6 миллиметров – это уже в депо определяется слесарем, мастером, – то ее надо уже обтачивать, колесную пару.
Вот мы с вами и добрались до шиномонтажа. Но этого не может быть! – скажете вы, – ведь у электропоездов, как у других поездов, шин нет! Нет, есть. Вот она, покрышка. Но называется она “бандаж”. В данном случае эти бандажи пойдут в утиль, их невозможно уже привести в чувство. А вот эту колесную пару сейчас будут обтачивать, а потом опять запустят в рейс. Где вы? Давайте забирайте эту красавицу.
Колеса – одна из самых важных частей электропоезда. На них тяжелый груз ответственности за жизни пассажиров и несколько десятков тонн чистого веса вагона. Поэтому они должны быть выносливыми и надежными. Чтобы колеса служили годами и преодолевали миллионы километров, их нужно вовремя приводить в чувство. Реанимируют колесные пары вот на таких токарных станках. Они очень похожи на те, что когда-то стояли в кабинетах труда в школе, только чуть-чуть побольше. Что сейчас происходит? Резцы планомерно, миллиметр за миллиметром снимают сталь: сталь вот с этих колес, – чтобы потом они могли иметь правильный угол и вновь везти нас по железной дороге. На обточку только одной колесной пары уходит около часа. А повторять лечение придется уже через полтора месяца. Есть процедуры, которые назначают чаще других.
Иван ОБЫДЕНКОВ: Вот так, в лучах теплого света лампы накаливания, вне зависимости от того, сколько людей перевез тот или иной вагон, начинается ежедневная уборка салона. Причем вручную. Но в первую очередь нужно все как следует запенить.
Это щелочная пена. Она и поверхность очищает, и микробов уничтожает. Отмывают салон вручную со скоростью один вагон в час. Жаль, но в некотором смысле это сизифов труд. Избавляются от следов присутствия уважаемых пассажиров долго, а те в свою очередь моментально, не задумываясь, оставят новый автограф – и в лучшем случае им ограничатся.
Иван ОБЫДЕНКОВ: Снаружи электрички до блеска натирают не часто, всего один раз в неделю. Зато как они это делают! Вот эти огромные щетки могут сбить с вагона абсолютно любую грязь. Ну чего там стоишь? Давай подъезжай уже! Ребята, бежим!
Поезд отремонтирован, вымыт и готов к работе. А вы знаете, кто решает, куда и когда ему ехать? Всмотритесь в лица этих людей. Это уникальные специалисты. Именно они, не выходя из кабинета, умудряются составить график движения электричек на всем пригородном направлении Москвы. Но как они это делают?
– Я вам рекомендую этот момент упустить. Потому что там такие дебри! Я вам серьезно говорю.
В первую очередь нужно рассчитать пропускную способность.
Олег ВЕРЕМЕЙЧИК, ведущий технолог разработки графика движения поездов: Берется участок, есть куча станций, между ними перегоны. Перегоны разные, профиль разный. Где-то подъемы, естественно, где-то спуски, где-то кривые, где-то, наоборот, прямая. Естественно, это все влияет на скорость движения поездов.
А еще нужно учесть, с какой скоростью разгоняется и как тормозит локомотив поезда, сколько развязок на всем пути, кого нужно пропускать, кого, наоборот, теснить. Все это, включая дополнительные поезда по большим праздникам, рассчитывают в маленькой комнатке. Но здесь рождается идеальное расписание, которое приходится корректировать. И тут за дело берутся диспетчеры.
– В Посад не отправились четыре единицы…
– Из Посада поедут только на 10:45.
– 10:45. Понятно, спасибо.
– Пожалуйста.
Иван ОБЫДЕНКОВ: А что это сейчас было? Можете расшифровать? Я ничего не понял.
Нина ПАРШИНА, поездной диспетчер: Это хозяйственный поезд на станцию Фаустово. Секунду. Алло, добрый день.
– Добрый.
Нина ПАРШИНА: А у меня к вам “хозяйка” на Фаустово, девятнадцать единиц.
– А что за “хозяйка”?
Нина ПАРШИНА: РМ ПРСМ…
Иван ОБЫДЕНКОВ: Невозможно взять интервью вообще.
Нина ПАРШИНА: …семьдесят.
– На Фаустово.
Иван ОБЫДЕНКОВ: Постоянно разговаривают с кем-то.
Нина ПАРШИНА: Через Москву, да. Он обкатан, через Москву будет.
Это диспетчерский центр управления перевозками Ярославского направления. Такой же есть на каждой ветке.
Нина ПАРШИНА: Я слушаю.
– Ярославская?
Нина ПАРШИНА: Я слушаю…
– Мытищи…
– Каким номером засыл поедет?
– Понятно, диспетчер.
Иван ОБЫДЕНКОВ: Так каждый день? В смысле, так весь день?
Нина ПАРШИНА: Двенадцать часов. Болшево…
Эта очаровательная женщина в одиночку командует целой армией электричек.
Нина ПАРШИНА: На моем участке 238 пар электричек.
Иван ОБЫДЕНКОВ: Ой!
Нина ПАРШИНА: Двести тридцать восемь!
Иван ОБЫДЕНКОВ: То есть вот четыре… сто семьдесят шесть…
Нина ПАРШИНА: Да. Я слушаю.
– Подлипки. А 8556 куда?
Бесконечные звонки, которые мешают нашему общению, раздаются со станций.
Иван ОБЫДЕНКОВ: На крупной станции может быть и десять, и пятнадцать путей. Так вот, чтобы электрички не встреились с поездами дальнего следования и уж тем более с грузовыми, на каждой станции есть разводящие. Здравствуйте.
Эти диспетчеры в первую очередь должны дать дорогу, то есть путь для движения поездов. Расстояние между станциями делится на отрезки, в начале и в конце которых стоят светофоры, о чем сообщают и сигналы. Если машинист видит красный свет, это значит, что уже в следующем отрезки есть поезд. Когда между электричками один свободный пролет, включается желтый. Зеленым светофор горит только в том случае, если путь свободен на два участка вперед, поэтому в отличие от автомобильной, на железной дороге ДТП с ударом в задний бампер исключены на 99,99 процента. Но зачем тогда нужна большая красная кнопка на диспетчерском пульте? Это не кнопка, а чехол, который защищает переключатель стрелки от случайного нажатия.
– 26 открыт, по 125-му свободному, на 12-й путь готовность. Ярославская…
– Выезжаем…
– Верно. Выполняйте.
Если движение электричек многократно контролируется и существуют различные способы подстраховок на случаи сбоев, то почему мы все равно вынуждены ждать – если не на платформе, то сидя в автомобиле перед переездом?
Иван ОБЫДЕНКОВ: Сколько раз вы сталкивались с такой ситуацией, когда вам очень нужно ехать, но шлагбаум преграждает путь? И еще страшнее, если электричкой там и близко не пахнет, но шлагбаум все равно опущен. И в этом случае совершенно бесполезно ругаться на дежурного по переезду или, наоборот, бежать к нему и умолять хоть на минуточку дать зеленый свет. Он вам ничем не поможет. Система управляется автоматически, а человек – он лишь наблюдает.
Никаких датчиков движения с инфракрасными лучами и каких-либо еще шпионских штучек здесь нет. Все гораздо проще.
Иван ОБЫДЕНКОВ: Если рассмотреть весь путь, то он делится на блок-участки. Так вот, когда электричка проходит тот или иной отрезок, все службы должны точно понимать, где конкретно она находится, чтобы передать сигнализацию и перекрыть переезд, к примеру. Каким образом передается информация? С помощью вот этих изолирующих стыков. По рельсам бежит постоянный ток, и когда колесная пара попадает на эти стыки, цепь замыкается, а информация бежит впереди паровоза.
Изолирующие стыки, как правило, стоят за километр до станции, поэтому мы и ждем, когда электричка подъедет к платформе, откроет двери, выпустит и наберет пассажиров, тронется и наконец промчится мимо переезда. Почему теперь шлагбаум не поднимают? Пассажиры на платформе слишком долго садились в вагоны, и уже успела подъехать следующая электричка. Поэтому когда мы увидели поезд на переезде – тот, что ждал, моментально пересек изолирующий стык. Цепь опять замкнулась, шлагбаум остался на месте. И еще – теперь для пешеходов.
Иван ОБЫДЕНКОВ: Переходить пути на запрещающий сигнал светофора – опасная лотерея. Если к вам бежит скорый поезд – не как сейчас, а быстрее чем 140 километров в час, то машинист даже тормозить не будет: ему запрещено это делать по инструкции. Ну а дальше сами понимаете: споткнулись, не успели встать – трагедия. Впрочем, если к вам идет и обычная электричка, машинист, конечно, воспользуется экстренным торможением, но вам это тоже не поможет.
Даже если машинист ударит по тормозам сразу, как только заметит человека на путях, остановить поезд полностью не получится. Во всем виновата длина тормозного пути.
Вадим СТРЯХИН: Он тоже варьируется в зависимости от скорости и от загруженности состава. Но в среднем где-то 600-800 метров.
Иван ОБЫДЕНКОВ: То есть тормознуть, если сейчас возле светофора кто-то вышел, уже вообще шансов почти нет?
Вадим СТРЯХИН: Если тут тормознуть, то остановимся вон там, на кривой где-нибудь. Вот видите, там вдалеке кривая?
Иван ОБЫДЕНКОВ: Это ужас!
Вадим СТРЯХИН: Ну, не все люди понимают, которые ходят по путям.
Итак, запоминаем простые правила. В вагоны садимся быстро, в салоне не рисуем на стенах и креслах, мусор не разбрасываем, проезд оплачиваем своевременно, пути на красный не переходим. И тогда ваша встреча с электричкой всегда будет безопасной и приятной.
