– Мы сейчас будем обсуждать продажу пакета акций одного собственника другому. Я могу ошибаться, но так или иначе все когда-нибудь происходит впервые, правда, Костя? Тема, тем более, очень важная – дело в том, что собственник, по сути дела, государство в лице правительства Московской области, продавать они будут не долю в какой-нибудь пекарне и не абы что.
– А долю в “Центральной пригородной пассажирской компании”, той самой, которая обеспечивает работу подмосковных электричек, ну, и не только подмосковных.
– Это, кстати, правильно ты сказал – не только подмосковных. Крупнейший пригородный железнодорожный перевозчик в нашей стране, с 2006 года он работает в 11-ти регионах. Каждый день эта компания перевозит по 1,5 миллиона человек, а в год это составляет полмиллиарда пассажиров.
– И вот до конца этого года “Центральная пригородная пассажирская компания”, ЦППК, станет полностью частной. 25 процентов плюс 1 акция еще недавно было у РЖД, они уже проданы в этом месяце, следом о желании расстаться с частью пакета объявило и правительство Московской области – это еще 25 процентов и 1 акция.
– У нас еще остается вторая половина пакета акций, там, соответственно, получается, что 50 процентов минус 2 акции – ими владеет “Московская пассажирская компания”, это частное предприятие, которое принадлежит некоему кипрскому холдингу. Интересненько, да?
– У нас вопросы к нашему эксперту и, конечно, вопросы к вам. Как вы считаете, вообще, не опасно отдавать бизнесу такое социально важное направление, как пригородные перевозки, что у вас в регионе с электричками? 8 в студии у нас Александр Рубцов, кандидат экономических наук, обозреватель портала VGUDOK.com. Александр Владимирович, здравствуйте.
Александр РУБЦОВ, кандидат экономических наук, обозреватель портала VGUDOK.com: Здравствуйте.
– Мы прекрасно понимаем, что, конечно, Московское направление, все, что связано с Московским железнодорожным узлом, это довольно хлебное место. Вопрос первый: почему государство избавляется от пассажирских перевозок рентабельных?
Александр РУБЦОВ: На самом деле это загадка для меня, почему ООО “РЖД” продала полностью свою долю в прибыльной компании, казалось бы, могли зарабатывать деньги, успешный бизнес, почему нет? Но, тем не менее, смотрите, РЖД продала. Кстати, московское правительство давно собиралось избавиться от своего пакета, оно выжидало, и даже, когда пошла речь о недавнем аукционе 9 ноября, тоже еще не было речи о том, что Московская область продаст акции, но тем не менее это случилось.
– А, вообще, этот случай – это нечто беспрецедентное, такого прежде не было, нигде в других регионах подобное не происходило, чтобы перевозки переходили в таком объеме фактически в частные руки полностью?
Александр РУБЦОВ: ЦППК – это такая беспрецедентная компания у нас в стране, потому что это крупнейшая пригородная компания, которая обеспечивает перевозки на самом пассажиронагруженном, Московском узле, и обеспечивает их успешно по отношению ко всем прочим компаниям, где ниже пассажирооборот, где есть проблемы с компенсацией выпадающих доходов от государственного регулирования услуг. И я, в принципе, ничего страшного не вижу.
– Действительно, есть автобусные пассажирские перевозки в регионах, частные, маршрутные такси, такси – это все частные пассажирские перевозки.
– Страшно, не страшно – давайте чуть позже об этом поговорим. Я обратил внимание и об этом только что говорили в эфире, что контрольный пакет в ЦППК принадлежит некой ООО “МПК”, которая, в свою очередь, принадлежит кипрской компании. Никого не смущает, что на Кипре отвечают за эти перевозки?
Александр РУБЦОВ: Эта кипрская компания она аффилирована со структурами господ Махмудова и Бокарева, которым принадлежит “Трансмаш Холдинг”. Я не знаю, этот вопрос по оффшору компании, так сложилась обстановка. Дабы не выглядеть неким адвокатом этого частного бизнеса, я хочу обратить внимание на что – компания ЦППК в 2006 году была образована и сначала она начала работать на Павелецком направлении и потом к 2011 году она охватила весь регион, обслуживаемый “Московской железной дорогой”. Вы правильно отметили, 11 регионов, субъектов Федерации, да. И что у нас происходило дальше? Когда сначала Москва продавала, причем там очень интересно – они продали внезапно. Сначала чиновник говорил, что нечего продавать, потому что у компании тогда не было ничего, – персонал они арендовали у ОАО “РЖД”, подвижной состав у ОАО “РЖД”, все остановочные пункты принадлежали ОАО “РЖД”. Они чем занимались – они просто управляли людьми, которые продавали билеты.
– То есть входили в сделку без необходимой инфраструктуры, бизнес-инфраструктуры?
Александр РУБЦОВ: Они арендовали, они работали на инфраструктуре ОАО “РЖД”. Потом постепенно бизнес компании развивался, они взяли в аренду всю пригородную инфраструктуру и остановочные пункты, пригородные вокзальчики. Здесь тоже очень интересно. Например, ОАО “РЖД”: оно как балансодержатель, оно отдает в аренду, нужно было какую-то предпродажную или какую-то подготовку – нет, они отдали все уже на грани физического износа. И поэтому ЦППК столкнулась с тем, что на нее теперь обвалился весь этот вал, ком жалоб пассажиров за провалы в платформах, плохие лестницы, плохие сходы, отсутствие освещения и т.д., и т.п. Тем не менее, вы посмотрите, хоть я и столичный житель, но живу я сейчас в Подмосковье, за городом, на даже и пользуюсь электропоездами. В общем, вид достаточно приличный.
– Пока да, но мы не знаем, что будет дальше, потому что частный перевозчик будет по своему усмотрению регулировать расписание…
– А как это он будет регулировать, тарифы ведь государство устанавливает, нет?
Александр РУБЦОВ: Здесь, смотрите, как получается. У нас же реформирование было не просто так с бухты – барахты, взяли, продали, отдали, потому что та же ЦППК в 2015 году заключила 15-летний договор с крупнейшими субъектами – это правительство Москвы и правительство Московской области. В этом договоре прописано количество пассажиров, маршрутов поездов, какие они должны обеспечивать своей работой, и прописан уровень тарифа, выше которого они не имеют права продавать билеты.
– То есть здесь все защищено, можем не волноваться, что дядя скажет, что электричка куда-то в “Дубки” мне не нужна.
– За 500 рублей.
– Давайте послушаем звонок. Татьяна, Пермский край. Татьяна, добрый вечер.
Татьяна: Добрый вечер.
– Как у вас в регионах с пригородным сообщением?
Татьяна: Вот мое мнение: ни в коем случае нельзя отдавать транспорт общественный во владение всяких частных компаний, потому что это ноль безопасности называется. Мы часто с детьми пользуемся транспортом и хочу вам заметить, что если отдать совсем уже все в частные руки, то у нас, вообще, никакой безопасности не будет. Наемные рабочие, который тоже тяп-ляп работают, сейчас граждане из зарубежья дальнего. И потом в итоге случись что-то такое, не дай Бог, глобальное, какая-то авария или еще что-то такое, и в итоге никто не будет виноват, и люди будут гибнуть. Вообще, на железной дороге сейчас, на данный момент, буквально, не соврать, наверное, месяца три назад я последний раз ездила на поезде, вообще, ужасное состояние вокзалов, непомерно высокие цены на билеты, ужасное состояние в вагонах. Единственное могу сказать, какой поезд мне понравился, это понравился белорусский поезд. Удивительно приветливые проводники, удивительно чистые вагоны, все места пользования.
– Это мы с вами уже перешли на дальнее пассажирское сообщение. Татьяна, спасибо.
– Спасибо.
Александр РУБЦОВ: Да, другая тема.
– А голос Татьяны из Пермского края приобщим – нет, не отдавать.
– Электропоезд из Кирова до поселка Шабалино идет 4 часа – это самый длинный маршрут на Кировской железной дороге. Кроме того, это самое популярное направление. На этом поезде жители области едут в пригородные населенные пункты или на работу. Уходит электричка в 5 часов утра, но вагоны уже в это время битком, следующая в этом направлении только в 16:00.
Женщина, пассажир электрички: Ходила бы она в 10, удобней было, конечно.
Мужчина, пассажир электрички: Еще 4 вагона. Ну, ладно будний день еще – сели и едем, а выходные-то?
Женщина, пассажир: В субботу, воскресенье надо давать больше вагонов, ну, хотя бы 6.
– В региональном Минтрансе маршрут “Киров” – “Шалабино” называют убыточным, до конечной остановки доезжает не больше 15 процентов пассажиров, большая часть выходит на полпути и платит вместо 350 рублей только 150, поэтому ни количество вагонов, ни, тем более, количество поездов на этом направлении чиновники увеличивать не собираются – не на что. Как и обновлять подвижной состав, хотя пассажиры давно жалуются, что вагоны старые, оконные рамы не открываются, кондиционеров нет, туалеты грязные.
Молодой человек, пассажир электрички: Меня единственное, что не устраивает, – это седушки, и все.
Женщина, пассажир: Если один вагон с деревяшками, три вагона мягкие, так что ездить можно.
Женщина, пассажир: Иной раз бывает холодно, два часа померзнешь от Теньчи до Кирова – это не айс.
– Электрички Минтрансу Кировской области сдает в аренду компания РЖД, там говорят, область рассчитывается за них нерегулярно, – за 2013 – 2014 годы регион задолжал железнодорожникам почти 55 миллионов рублей. За октябрь этого года РЖД выставила областному правительству 9 миллионов 200 тысяч рублей. Региональный Минтранс уже отказался от нескольких маршрутов, в основном, тех, которыми пользовались дачники. Вернут ли их весной, будет зависеть от наполняемости областного бюджета.
– Первая электричка сегодня прибыла в Тамбов в 07:30, вагоны заполнены до предела, большая часть пассажиров жители Мичуринска, а также нескольких сел и деревень, почти все они приехали в областной центр на работу. Компания “Черноземье”, которая занимается железнодорожными перевозками в Тамбовской области, несколько лет назад провела модернизацию – теперь вместо привычных электропоездов по железной дороге ходят рельсовые автобусы.
Павел ХВОРОВ, житель г. Тамбова: Кажый день ездим на работу, нормально все. Получается, в 6 встаешь, без десяти поезд уже.
– В каждом составе по 2-3 вагона, везде чисто, сиденья удобные, есть столики, зато нет кондиционеров – летом можно открыть форточки, а вот зимой приходится терпеть духоту, жалуются пассажиры. Недовольны они и тем, что биотуалеты в вагонах уже при посадке часто бывают переполненными.
Олег БУЯНОВ, житель г. Тамбова: Ну, невозможно сходить, при том же еще поезд едет, все это выплескивается, все на пол просто выливается.
– Но главное, говорят жители региона, поезда слишком мало стоят на каждой станции.
Алексей НИКОЛАШИН, житель г. Тамбова: Я не успеваю купить билет. Сажусь в поезд и с меня еще берут 20 рублей за допуслугу – вот это меня не устраивает. я потребитель, я по идее прав, но, если я не успел зайти в кассу и купить билет?
– Каждый год стоимость проезда по пригородным железнодорожных маршрутам в нашем регионе вырастает, компания “Черноземья” причиной повышения называет увеличение цен на топливо и электроэнергию, а в этом году рост составил 30 копеек. По области курсирует несколько десятков междугородних автобусов, поездка в которых стоит примерно на 15 рублей дешевле, чем по железной дороге, но жители сельских районов предпочитают поезда – говорят, они надежнее, особенно сейчас, когда на трассах гололед.
– Даже раньше.
– Даже раньше. Я хочу обратиться к нашему гостю с вопросом: скажите, какая конкуренция там предполагается? То есть сейчас есть один собственник – это “Московская пассажирская компания”, у них 50 процентов акций минус 2 акции, плюс компания, которая купила 25 процентов у РЖД, и еще неизвестно кто купит у московского правительства 25 процентов. Это могут быть 2 конкурента на этих направлениях, а могут быть и 3. Делается это все-таки, видимо, ради чего – ради того, чтобы была усиленная конкуренция, повышался уровень сервиса? Я так полагаю.
Александр РУБЦОВ: Подождите. В данном вопросе какая здесь может быть конкуренция? Здесь идет, так назовем, аукционная борьба за пакет акций, но собственники, например, 25 процентов они же не будут конкурировать с 70 процентами КППК.
– Оксана имела в виду, наверное, то, что, может быть, вслед за “Пригородной пассажирской компанией” пускай бы нарынке появилась, не знаю, вторая “Пригородная пассажирская компания”, которая бы другим людям принадлежала, и они бы между собой конкурировали, создавали лучшие условия для нас, пассажиров.
Александр РУБЦОВ: Как события будут развиваться, возможно, но не в данном случае, не в продаже этого пакета акций.
– По сути дела, это перекладывание, как бы это сказать-то поаккуратней, не то, чтобы из одного кармана в другой…
Александр РУБЦОВ: Аккуратней сказать, государство полностью избавляется от такого сложного…
– Прибыльного актива, скажем так. Давайте послушаем Александра из Петербурга. Добрый вечер, Александр.
Александр: Здравствуйте. Я считаю, что это была, конечно, большая афера по созданию ОАО “РЖД”, так же, как большая афера по созданию “РАО ЕЭС” Чубайса, потому что сюда нужно пригласить не господина Рубцова, а кого-нибудь из бывших министров путей сообщения или замминистров, чтобы они рассказали о перераспределении денег внутри МПС, когда оно существовало. В свое время спорили о “Сапсанах”, например, что “Сапсаны” поднимутся. На “Сапсаны” цены подняли, но на электрички не сбавляли, потому что каждая контора отдельно живет, это отдельная теперь организация.
– Вы хотите сказать, что нет такой единой, регулирующей все тарифы всех уровней политики, да?
Александр: Нет, раньше я такую вещь слышал в 90-ые годы, что внутри МПС часть прибыли от грузовых перевозок перебрасывалась на компенсацию убытков от пригородных. Сейчас такого нет, сейчас каждая живет по своему, этот кусок делит. Второе, что это может быть – электрички в частные руки, это может быть удар по нашим вагоностроительным заводам, то есть будут запросто закупать либо китайские электрички, либо за взятки пропихивать сюда швейцарские электрички. У нас, например, в Питере зреет большая афера по частному трамваю – что в этой сфере, где блокадники, инвалиды. Вот если бы у нас не было никаких льготников – блокадников, инвалидов, ветеранов, за которых эти частные компании и требуют компенсации, тогда можно закупать все, что хочешь, – хоть китайские электрички, хоть швейцарские. А у нас бюджетные деньги сейчас пропихивают вот швейцарские трамваи “Штадлер” и будут пропихивать, если частная полностью компания, любой подвижной состав. То есть кроме, допустим, Демиховского завода или наших российских заводов.
– Спасибо, Александр, за ваш звонок, мы его трансформируем в несколько вопросов. Вопрос первый, кстати, на портале тоже все волнуются: а что со льготными билетами на проезд?
Александр РУБЦОВ: Так же, как и прежде, потому что проезд льготников федеральных, региональных, соответственно, это компенсируется властями региональными – это все прописано в договоре, договор никто менять не будет. По поводу звонка из Санкт-Петербурга – ну, и что “Штадлер”? Наверное, там организовано не просто так, а какой-то регулятор государственный есть, региональный регулятор есть?
– По поводу вагонов, да, уточните.
Александр РУБЦОВ: И, соответственно, проезд пассажиров-льготников они тоже должны решить – это неважно, будь это “Штадлер”, или китайские, или что-то еще. Поэтому я не знаю здесь.
– Если государство регулирует тарифную политику, чтобы оставались льготы, чтобы не выше определенной стоимости были билеты. По поводу закупок все-таки вагонов, подвижного состава есть ли какие-нибудь требования в том же самом договоре, где все прописано, как вы говорите, что отдавать предпочтение отечественному производителю? Это то, что беспокоит нашего телезрителя.
Александр РУБЦОВ: По вопросу ЦППК, они действительно реально отдают предпочтение отечественному машиностроителю – Демиховскому заводу, который, кстати, тоже участвовал в аукционе, но не победил, а достался пакет каким-то непонятным “Маршрутным системам”.
– “Маршрутные системы”, которые занимаются, кажется, автобусными перевозками. Одно дело автобусы, маршрутки, другое дело вагоны – это другие инвестиции. Например, я прочитал, что в прошлом году РЖД вложила в обновление парка пригородных поездов 16 миллиардов или 200 с лишним вагонов, отремонтировали почти тысячу – это колоссальные инвестиции. Потянет новый собственник?
Александр РУБЦОВ: Подождите. Эти 25 процентов – он не собственник всего и вся, у нас есть еще МПК.
– Ну, да, совладелец.
Александр РУБЦОВ: Так МПК они обновляют парк и был взят курс на полное обновление того парка, который пока ЦППК арендовала у РЖД, и на смену приходят электропоезда белого цвета, раскраска Московской области.
– Там не только раскраска, отличается и качество – сразу понимаешь…
Александр РУБЦОВ: Совсем другой комфорт. Эти поезда пришли от частного собственника, а играют они по правилам игры, которые заложило государство. А что будет дальше? Касательно этих непонятных “Маршрутных систем”, если бы у нас был идеальный мир, наверное, даже можно было бы порадоваться тому, потому что они себя позиционировали как компанию, которая занимается межрегиональными автобусными перевозками. У нас что такое происходило в последнее время? например, на Смоленском направлении три региона – Смоленская область, Московская область и Москва. Электропоезд “Москва – Гагарин”. Смоленская область говорит: а зачем мы будем компенсировать эти 11-вагонные поезда, которые к нам приходят из Москвы, нам это неинтересно, нам это не нужно. И возникла проблема – пассажиры есть, которые хотят из Москвы приехать в Гагарин, а прямого поезда нет, потому что администрация Смоленской области отказалась подписывать этот договор, компенсировать. Тогда ЦППК решила этот вопрос – они договорились, нашли 4-вагонные поезда, состыковали с помощью РЖД график прибытия, и эта московская электричка приходит в Можайск, а там пассажиров уже ждет местная электричка, которая дальше везет. И по этим “Маршрутным системам”, если бы был идеальный мир, наверное, было бы здорово, что пришла в собственники компания, которая имеет большой опыт автобусных перевозок, и в таких вопросах, например, у региона нет желания или средств на то, чтобы покрывать содержание целых поездов, то можно было бы развозить людей автобусами.
– То есть подключились бы, логистика?
Александр РУБЦОВ: Подключились бы, да, но мы не знаем, что это за “Маршрутные системы” и что у них за опыт, потому что я силился найти о них информацию… (Не смог – показывает жестами.(Прим.ред.)
– МЫ знаем, что они были зарегистрированы как ООО за месяц до… Это тоже заставляет задуматься.
– Мы скоро узнаем, на самом деле, я думаю, что скоро узнаем, что за компания подробно и как это будет работать.
Александр РУБЦОВ: Эксперты подозревают, что, наверное, изначально, когда “Московская пассажирская компания” сначала 25 процентов купила, она сразу сказала, что их курс на 75 процентов акций. А когда в 2016 году РЖД хотела продать свою часть за 4,1 миллиарда рублей, то господин Бокарев сказал, что нас такая цена не интересует, кто хочет, пожалуйста, покупайте.
– Продолжают сыпаться вопросы по поводу отмены льгот. Нет, не отменят, заявляет наш эксперт в студии Александр Рубцов.
Александр РУБЦОВ: Надеюсь.
– Надеюсь?!
Александр РУБЦОВ: Смотрите, нельзя давать гарантию за частный бизнес, но у нас есть документ, у нас есть договор – 15-летний договор, который обязывает играть по определенным правилам игры. А что будет дальше…
– А договор заключается именно на такой срок – на 15 лет?
Александр РУБЦОВ: Как правило, там в зависимости от регионов, субъектов – где на один год, где на три, а здесь было принято такое решение и заключили на 15 лет с Москвой и Московской областью, и, по-моему, ЦППК еще с Рязанской областью заключила аналогичный…
– Да это же просто лакомый кусок, золотая сделка.
– Звонок из Московской области. Наталья у нас в эфире. Наталья, добрый вечер. Насколько вас беспокоит переход электричек в коммерческое…
Наталья: Очень беспокоит, потому что все прекрасно известно, что и так сейчас у наших железных дорог слишком много отвечающих, – один отвечает за контроль за билетами, второй охраняет контролеров, которые ходят по электричкам, кругом стоят турникеты – каждый турникет охраняет охранник на платформе, кассир выдает билеты, аппараты, которые должны продавать билеты, они не работают. А если посмотреть Белорусское направление, как оно с начала февраля работало до сегодняшнего дня, это, вообще, отдельная песня – вечером ты выходишь с работы, я заканчивают в 9 часов, оказывается, электричка уже закончила ходить, следующая электричка пойдет в 00:30 ночи. И вот вы сейчас отдадите электрички: вагоны будут принадлежать одному человеку или так – в каждой электричке вагоны будут принадлежать разным людям, а поезд тоже будет принадлежать следующему человеку, и все будет вот таким образом. Вы понимаете, просто на электричках будет ездить невозможно.
– Я думаю, до этого маразма мы не дойдем, Наталья. Что скажете, Александр Владимирович.
Александр РУБЦОВ: Такого не бывает, чтобы вагон одного поезда принадлежал одному человеку, другой другому. Тем более, то, что вы перечислили, – охранников, турникеты, контролеров, кассиров – это все люди из одной компании и, если вас не устраивает что-то, насколько мне известно, у этой компании достаточно сильно отработана система обратной связи и там расследуют любой случай…
– Но все равно, в стране, устремленной в будущее, наверное, странно видеть неработающие автоматы по продаже билетов и ситуацию, когда женщина в окошке тебе сдачу кладет на блюдечко, из дома принесенное, странно действительно.
– Есть какой-то ужас перед словами “частные перевозки”. Мне бы хотелось ваше мнение услышать как эксперта – как этот опыт у нас работает именно в сфере железнодорожных перевозок? Может быть, вы можете слово какое-то доброе за частный бизнес замолвить, сказать, что, ребята, не все так страшно, и правила-то у нас соблюдаются, и государство… Ну, скажите что-нибудь.
Александр РУБЦОВ: Я считаю, что на Мосузле пока ничего страшного, опасаться нечего, потому что здесь работают, парк обновляется, посмотрите, новые электропоезда, они всем известны. А по поводу, что телезрительница говорила про Белорусское направление, насколько я в курсе, там “Московская железная дорога”, там ОАО “РЖД” они подготавливают это направление скоростного движения поездов западного, и там они так расписание перекорежили, если можно такое слово употребить, вне зависимости от мнения компания компании ЦППК.
– Видите, нам звонила зрительнца из Пермского края, она как потребитель, она отметила, конечно, не расписание, она сказала, что чистенько, аккуратненько, сервис, проводники улыбаются, все так хорошо, и все государственное, Лукашенко обеспечил.
– Давайте сейчас забудем об этой подмосковной, московской истории, которая касается Московского железнодорожного узла. В других регионах, на других железных дорогах можно ли проводить подобные эксперименты и действительно передавать частникам электропоезда?
– А это, должно быть, очень лакомые куски, как в Московском…
Александр РУБЦОВ: Я думаю, что мы не найдем частников, которые захотят такие лакомые куски. Хотя по пригороду я вам примеры не приведу, а, например, по дальнему следованию, мы, кстати, здесь в студии уже обсуждали: где у нас частники работают? Москва, Петербург – всё.
– Москва, Петербург, да.
– Хотели в Казань отправить поезда, пустить туда грант. Не пустили, по-моему.
Александр РУБЦОВ: Невыгодно. И поэтому в регионах, где проблемы, они, как сейчас в репортаже, концы с концами не сводят, какой частник придет?
– Помните то знаменитое заседание, когда премьер Медведев заболел, вместо него был Дворкович и Путин в его адрес стучал кулаком по столу и говорил: вы что, с ума сошли? Вот если бы сейчас в России все пригородные компании на всех дорогах были бы частными, скажите, от этого ситуация в какую сторону бы изменилась?
Александр РУБЦОВ: Это все, мне кажется, зависит от регулятора. Ведь частник не может существовать сам по себе в государстве, потому что перевозки пригородных пассажиров – это социальные перевозки, мы не можем брать с людей полную стоимость поездки.
– Но ведь они не только у нас в стране такие социальные?
Александр РУБЦОВ: Правильно, не только у нас в стране, и на Западе, в западных странах государство просто компенсирует пригородные перевозки. Например, стоишь на какой-нибудь пригородной платформе под Кёльном, электрички идут одна за одной, пустые, но идут четко по расписанию, поезд приходит.
– И они должны ходить, и человек должен иметь возможность попасть на работу.
– Из глухой Германии куда-нибудь в центр, в столицу.
– Я имею в виду даже в нашей реальности. У нас, когда люди рассказывают, что им приходится в районный центр или в краевой центр ехать в поликлинику, как здесь без электрички? А расстояния у нас в стране…
Александр РУБЦОВ: Проблемы большие. Если посмотреть на регионы, там, где даже не электрички ходят, а тепловоз несчастный плацкартный вагон тянет в ранге пригородного поезда.
– Давайте послушаем звонок. Удмуртия у нас на линии. Зоя, здравствуйте.
Зоя: Здравствуйте. Я прослушала с самого начала вашу передачу о том, что все поезда переходят в частные руки.
– Не все, а только электропоезда в ближнем Подмосковье, в Москве и соседних регионах.
Зоя: Если там началось, то начнется по всей России, поэтому я предлагаю ни в коем случае не передавать электрички – во-первых. Во-вторых, был вопрос о том, что сохранятся ли льготы, якобы сохранятся. Но если в данный момент у нас льготы не сохраняются на “Газельках” – это частные машины, там льгот нет, только на автобусах у нас льготы.
– Кстати, это очень интересный аспект вы затрагиваете.
Александр РУБЦОВ: По поводу “ГАЗелей”, кто там работает. Ведь сколько предпринималось усилий навести порядок там, обязательно чтобы желтые номера были, как зарегистрированный автобус, там хоть какой-то контроль был за безопасностью самого транспортного средства, его технического состояния. И кто там реально работает?
– Вы хотите сказать, что это “серые” перевозчики, да?
Александр РУБЦОВ: Там дикий рынок. Например, где-то он более-менее цивилизуется, там где уже местные власти под контроль взяли, и они там требует, чтобы и в маршрутках можно было картами “Тройка” или “Стрелка” рассчитаться, проехать. Я обращал внимание, такие же “серые” или каких назвать перевозчики, для льготников два места в автобусе, тем не менее, они хоть как-то худо-бедно, кто-то заставляет их это сделать, но тем не менее.
– Это условие договора, правила, договариваются, а уж там вопрос проговаривать, тогда власти тоже должны настаивать каким-то образом на своих условиях и на их соблюдении. Скажите, наша телезрительница из Удмуртии сказала: раз у вас там в Москве, то значит и по всей стране начнется. Здесь, наверное, надо отметить, что не начнется, потому как экономическая ситуация у нас… Тут требуется что? Для того, чтобы такие перевозки были успешными, работали хорошо, чтоб все так красиво сверкало, как в Подмосковье, летало и обслуживалось, что необходимо – проходимость, именно должно быть плотное население, население с более-менее приличным кошельком?
Александр РУБЦОВ: Пассажиропоток прежде всего, чтобы оплачиваемый спрос был, как на примере Москва – Петербург. Ксатит, позиция РЖД – они не готовы отдавать именно такие проблемные места, где они непонятно как там. С другой стороны, мне немножко это странно, потому что есть прибыльная компания, ты зарабатывай и повышенную прибыль инвестируй в пригород. Собственно, как ЦППК и делает – они свою прибыль направляют на обновление парка, на обновление платформ, всего прочего, улучшение сервиса.
– Я напомню, что мы обсуждаем тему передачи в частные руки электричек, как произошло уже на Московском железнодорожном узле, в частности, в пригородном сообщении. Мы продолжим обсуждение этой темы буквально через несколько минут. Кстати, голосование продолжается. Пожалуйста, пишите, как вы считаете, надо передать частникам электрички или нет? (Перерыв. – Прим.ред.) (…) А также собираем ваши мнения, ваши комментарии к ситуации на ваших железных дорогах, что у вас с пригородным сообщением, какие вопросы. Александр Владимирович, много вопросов. Спрашивают нас уже несколько зрителей, когда же будут ходить электрички из Улан-Удэ в Гордон, Хабаровский край, нет электричек уже несколько лет.
Александр РУБЦОВ: Здесь ответ на поверхности лежит – это опять несогласование между региональными властями. Видимо, это другого региона или если этот населенный пункт на территории того же региона, отсутствие денег на компенсацию расходов перевозчику, а в данном случае там ОАО “РЖД”.
– А как это можно инициировать? Есть группа людей – поселок, город, им надо в Улан-Удэ или другим надо в Хабаровск. Как власти объяснить: нам нужен этот маршрут. Что нужно сделать?
– Как добиться его появления, да?
Александр РУБЦОВ: Наверное, обращаться к этой власти каким-то образом.
– Видимо, никак.
– А куда обращаться, как у нас устроена форма собственности этих пригородных пассажирских компаний в других регионах, на других железных дорогах? То есть куда – к губернатору, к начальнику дороги?
Александр РУБЦОВ: Часть акций принадлежит региональным властям, а губернатор у него, соответственно, есть люди, которые отвечают, и вице-губернаторы, как правило, отвечают за транспортную связь и так далее, и тому подобное. Тарифы устанавливает специальная комиссия региональная – РЭК так называемая.
– А вторая часть принадлежит..?
Александр РУБЦОВ: ОАО “РЖД”.
– Значит, нужно человеку, нашему зрителю из Хабаровского края, взять две бумажки: на одной он пишет обращение к губернатору, на другой он пишет обращение в РЖД, правильно? И отправляет два конверта.
Александр РУБЦОВ: Ему не надо два конверта, потому что РЖД его отправит к губернатору, потому что регион заказывает объем перевозок.
– Все понятно.
– Понятно. А скажите, электрички эти пригородного сообщения считаются до какого расстояния, потому что я смотрю, Гордон, как ты сказал, из Хабаровского края, и Улан-Удэ, – это, простите меня, не пол-Сибири, конечно, но где-то ее пятая часть через несколько регионов. Улан-Удэ от Хабаровского края это очень далеко, через все Забайкалье.
Александр РУБЦОВ: 200 километров.
– Все-таки это дальнего следования имелся в виду поезд.
Александр РУБЦОВ: Да, это поезд дальнего следования, потому что здесь именно 200 километрами ограничили, это сделали чиновники РЖД, не будем говорить, кто и что, в угоду ФПК.
– “Федеральной пассажирской компании”, которая контролирует как раз уже поезда дальнего следования.
Александр РУБЦОВ: Да, которая контролирует рынок.
– Рязань на связи с нами. Вадим, наш телезритель. Вадим, здравствуйте, слушаем вас.
Вадим: Здравствуйте. Я хотел бы сказать. Я работаю в компании ОАО “РЖД”, я являюсь машинистом электровоза, правда, грузового, не пассажирского движения. Я хотел бы сказать: если сейчас мы отдадим электрички в частные руки, произойдет все то же самое, что и с ремонтом, потому что ремонтом сейчас занимается “ТМ “Сервис”(?)(нрзб. первые две буквы), а ремонт проходит просто караул, грубо говоря, ничего не ремонтируется. Электрички в аварийном состоянии, электровозы также находятся в аварийном состоянии, просто сумасшествие какое-то творится. И я хотел бы сказать также: опять же приоритет той же компании ОАО “РЖД” – когда она была государственной компанией, мы хоть чувствовали себя локомотивными бригадами, машинистами, помощниками, получали зарплату. Сейчас зарплату нам просто урезали, грубо говоря, на 30 процентов, как начал вот этот раскол с ремонтом происходить. И просто мы уже не знаем, что делать, мы опускаем просто руки. И, если отдадут сначала пассажирское движение, потом, естественно, (нрзб.) грузовое движение в частные руки, просто мы уже не знаем, что делать, будет не такая приоритетная профессия, как машинист электровоза.
– Вадим, я хочу спросить: а действительно прям в аварийном состоянии вы сказали, подвижной состав никак не ремонтируется, все в аварийном состоянии? Прямя до такой степени, вы не преувеличиваете? Страшно было бы на работу выходить тогда.
Вадим: Я не преувеличиваю. Нам все обещают, обещают прислать новые электровозы, новые электровозы к нам никак не приходят. У нас некоторых электровозы ходят с 1065, 1966, 1067 года, так вот, 70-ых годов электровозы.
– Вадим, зато у вас как у железнодорожника есть…
Александр РУБЦОВ: Какая серия электровоза?
– Серия электровоза какая, спрашивает наш гость.
Александр РУБЦОВ: 1965 года.
Вадим: У нас электровоза серия какая?
Александр РУБЦОВ: 1965 года какой электровоз?
Вадим: “ВЛ-10”, “ВЛ-10У”, “ВЛ-11”.
Александр РУБЦОВ: Ну, это у вас позднее выпуска, потом они же все проходили капитально-восстановительный ремонт с продлением срока годности.
– Вадим, работники железных дорог, уважаемые граждане, зато у нас с вами есть “РЖД Арена”, футбольный клуб “Локомотив” у нас есть, у железнодорожников еще есть, я слышал, “РЖД ТВ” – телеканал, то есть масса утешительных факторов. Хорошо, что вы об этом сказали, потому что, кстати, вспомним историю про Подмосковье – этим летом “Ространснадзор” проводил проверку, выявил многочисленные нарушения в работе электричек в пригороде Москвы, в частности, серьезные проблемы с тормозными и противопожарными системами эпсерьезные проблемы с тормозными и противопожарными системами электропоездов, о чем, кстати, подробно писала пресса. Что касается безопасности – то, о чем говорит наш уважаемый зритель, и как она сейчас будет обеспечиваться частной компанией?
Александр РУБЦОВ: Тут тоже эта вся система давно обустроена, потому что даже еще и в социалистической экономике были не МПСовские парки и локомотивы, а промышленного, и там выход на общую сеть очень строго регламентировался и строго проверялся. И здесь тоже – здесь должны приемщики, приемка и на линии, проверять состав и выпускать его или нет. Потому что значит выпустить неисправный состав на линию? Он выезжает, останавливается, что-то у него ломается и встает все направление.
– Коллапс такой, да?
Александр РУБЦОВ: Это транспортный коллапс, это очень большие издержки. Понимаете, не стоит так сгущать краски.
Гульсина: Здравствуйте. Конечно, беспокоюсь. Я категорически против, если действительно интересует мнение обыкновенных людей, обыкновенных граждан. Хочу сказать, что, например, опять же возьмем эти пресловутые “газельки” – в частные руки они перешли, но лучше же от этого не стало. Вы ездили когда-нибудь в пригородных маршрутках? Даже вот эти ближайшие города возьмем – Электросталь, Электроугли. Они же там все на ладан дышат. Будет то же самое и с электричками, хотя и сейчас, если кто-нибудь ездил электричкой “Москва – Петушки”, видели, в каком состоянии электрички. А будет еще хуже, потому что будут экономить, скажут, люди и так поедут, ехать надо – поедут.
– Это довольно удивительно, потому что мы говорим о Московской железнодорожном узле, где огромное количество населения, если всю агломерацию сложить, еще прибавить соседние области, – это колоссальная масса людей, которые постоянно передвигаются из точки “А” в точку “Б”, в точку “Ц” и так далее. почему люди жалуются, XXI век у нас на дворе, все это вокруг Москвы, мы понимаем, что все цветет вокруг Москвы исключительно, почему не могут сделать нормальные поезда?
– Самая унавоженная почва?
Александр РУБЦОВ: Видимо, потому что они не могут старые поезда очень обновить. Года три назад мне довелось по Белорусскому направлению проехаться, я пришел в ужас, потому что по сравнению с Казанским направлением это стекла, через которые ничего не видно, поломанные лавки и все прочее. Так вот на этом направлении сейчас ходят новые поезда, о которых на Казанском можно пока мечтать, так и не придут, – с кондиционерами, с беззазорными сцеплениями, тамбуры, как в “Икарусе” “гормошка”.
– Главное, чтобы туалеты на дальнего следования открывались в любой момент, а не только пока идет поезд. У меня такой вопрос: вы видите, мы с Костей видим, как у нас идет голосование, вы видите по звонкам настроение наших телезрителей. Вопрос такой: Московская область затеяла продажу своей части акций, своего пакета – 25 процентов плюс 1 акция, я права, да?
Александр РУБЦОВ: Да.
– А время они выбрали правильное, как вы считаете? Я в том смысле, что у нас вроде как выборы, электоральный цикл, а люди очень беспокоятся.
Александр РУБЦОВ: Это тоже то, что немножко удивляет, потому что пригородные перевозки – это социально значимый сектор и накануне выборов затевать такие игры, как-то непонятно.
– Скажите, а кто дает одобрение на такого рода сделки? Мы понимаем, что это крупная сделка, верно?
Александр РУБЦОВ: Крупная в смысле?
– Крупная по объему.
– Социально значимая, крупная, обоснование какое-то должно быть.
– Этих пакетов акций, их стоимости. У нас же есть ведомства, которые говорят: это возможно, это невозможно. С чьего согласия эта сделка проведена?
Александр РУБЦОВ: Нет, это возможно, я процитирую здесь вице-президента РЖД Андрея Старкова. Он заявил: “Наше участие в деятельности пригородных компаний – это не какая-то данность, это совершенно не значит, что это будет всегда”. То есть компании были созданы, а потом, как в случае с ЦППК, РЖД просто оттуда ушла, она свой пакет продала. Решило правительство Москвы продать свой пакет, причем эти суммы – сейчас они за 2,3 миллиарда продали, а последняя, по-моему, Московская область собирается за 2,1, если суммировать, два лота у них получается. А что такое 2 миллиарда? РЖД сейчас собирается с Москвой строить детскую железную дорогу стоимостью 2 миллиарда рублей.
– Детскую железную дорогу? Там же есть какая-то в Кратове.
Александр РУБЦОВ: У нас есть в Кратове. Дорога – это на самом деле замечательно с точки зрения профориентации молодежи, досуг летний, ребята там машинистами, дежурными по станции работают и так далее. И еще такую дорогу делать, не знаю, зачем. Второй пример: правительство Москвы вокруг МЦК благоустраивает территорию – 2,3 миллиарда рублей это плиточку уложить. А тут продают четверть прибыльной компании.
– Может быть, потоки финансовые настолько велики, что это капля в море, мы себе даже не представляем. Вопрос из Саратовской области: отдавая прибыльные маршруты, за счет чего РЖД собирается обеспечивать убыточные? Это, видимо, вспоминая о том самом перекрестном субсидировании, о котором уже кто-то спрашивал.
Александр РУБЦОВ: Не РЖД будет обеспечивать убыточные, а региональные власти, там, где у них есть пакеты, в любом случае. Почему? Потому что…
– Люди удивляются: хорошо работает, хорошо налаженный бизнес, золотая жила, столько людей – 10 процентов населения страны, а они берут и продают, оставляя себе неприбыльные.
Александр РУБЦОВ: Москва и область – это далеко не вся Россия, здесь столько пассажиров, сколько по всей России не найдешь, поэтому здесь это можно прибыльная, здесь это можно. В регионах такого не будет.
– То есть чтобы пригородное сообщение, в целом, по стране стало прибыльным, необходимо решить фундаментальные вопросы нашей экономики, сделать так, чтобы точки роста представляли собой не только Москву и какие-то отдельные города, а чтобы, в целом,..
Александр РУБЦОВ: Чтобы развивалось производство. как получалось, чтобы трудовая миграция…
– Чтобы население было распределено по стране более-менее равномерно, хотя бы с востока на запад.
Александр РУБЦОВ: Хотя бы более-менее да.
– А без нормальных перевозок по стране тяжело этого добиться. 2 процента только за то, чтобы передать, 98 процентов против. Вот поэтому я и спросила вас: Московской области, может быть, надо было подержать пакет при себе?
Александр РУБЦОВ: Возможно, да.
– Вы знаете, что хорошо, – нам пишут люди из РЖД, из “Центральной пригородной пассажирской компании”, нас сейчас смотрят, так что я думаю, что ваше мнение и мнения зрителей были, как минимум, услышаны.
