В ближайшие два с половиной года в Москве построят и реконструируют 80 километров железнодорожных путей, сообщили в градостроительном комплексе столицы. Помимо этого, к 2019 году в городе появятся пять новых станций: Аминьевская, Минская и Санино на Киевском направлении, Ховрино-2 на Октябрьском и Астафьево – на Курском. Москва, подхватив мировой тренд, усиленно вкладывается в развитие электрички – казалось бы, еще недавно считавшиеся устаревшим и малоэффективным транспортом. К чему все это? Давайте разбираться.
– Многие люди вообще не знают, что на электричках можно передвигаться как-то по городу. Для них это что-то такое старое, ржавое, которое очень редко ходит откуда-то из города на дачу.
– Александр Чекмарев живет и работает в Москве, но каждый день передвигается по городу на электричке. Скажете – не модно и не современно. Но Александр ведь не просто пассажир, он транспортный аналитик, и знает, что через несколько лет многие из нас будут делать так же.
Александр ЧЕКМАРЕВ, эксперт Центра транспортных исследований: Почему именно железной дороги? Потому что при всех прочих равных, с одной стороны, они могут обеспечить ту провозную способность, практически ту же самую, которая есть у метрополитена. То есть это и по частоте движения, и по объему перевозок пассажиров, и с точки зрения комфорта. При этом, с другой стороны, на их развитие и на их доведение до уровня метрополитена на самом деле тратится намного меньшее число денег, чем на строительство метро.
– Московская железная дорога как структура РЖД насчитывает 13 тысяч километров путей, обслуживает 30 миллионов человек, то есть пятую часть населения страны. Несмотря на свое название, сеть выходит далеко за границы столичной агломерации и охватывает аж десять субъектов центральной России. Почему так? Все просто: железная дорога изначально строилась как межсубъектная инфраструктура. А внутрирегиональные, тем более внутригородские связи считались вторичными. Так было, пока в Москве не запустили МЦК – кольцевую железнодорожную артерию, по сути – городскую электричку.
Владимир КОЗЛОВ, директор по инфраструктуре Центральной пригородной пассажирской компании: После запуска МЦК фактически вы сейчас с любого направления железнодорожного можете пересесть на любое направление. И благодаря интеграции радиальных станций с МЦК стало возможным пересесть. Просто, например, вы можете ехать с Казанского направления, по Фрезеру пересесть на МЦК, доехать до Северянина, пересесть на Ярославское направление. Либо, проехав до Окружной, пересесть на Савеловское направление; Повровское-Стрешнево – Рижское направление.
– С момента открытия меньше чем за год по Московскому центральному кольцу проехали почти 90 миллионов пассажиров. Большинство людей используют пока МЦК как дополнительную кольцевую ветку метро. Но интеграция нового кольца с наземной железнодорожной сетью тоже будет усиливаться.
Сергей ЛУЧЕНОК, главный инженер подрядной организации: Через кассовый павильон будет интегрироваться метро, Савеловская линия и Московское железное кольцо. То есть три нитки будут соединяться в одном месте.
– Станция метро “Окружная” Люблинско-Дмитровской линии метро должны открыть в следующем году. Отсюда можно будет перейти на одноименные платформы МЦК и Савеловского направления железной дороги. Строительство транспортного узла активно ведется, новую эстакаду возводят прямо над действующими путями. Чтобы не перекрывать движение, использую технологию надвижки.
Сергей СЕМЫКИН, прораб: Пролетные строения с помощью домкрата установлены на каретке. Сзади пролетных строений установлены гидродомкраты, за счет чего домкратами будут пролетные строения передвигаться.
– Протяженность эстакады 355 метро. В течение двух-трех недель ее строительство должны закончить. Собственно, железнодорожные пути пройдут по крайним опорам, а между ними расположится платформа.
Сергей ЛУЧЕНОК: Платформа островная, островного типа. Она будет находиться между двух ниток железнодорожных. И люди с двух ниток будут сходить внутрь. Дальше будет вход вниз, где люди будут попадать в кассовый павильон. И из кассового павильона будут проходить в интеграцию Московской железной дороги и метрополитена.
– С радиальными направлениями железной дороги МЦК пока связано шестью переходами. До конца следующего года построят еще четыре. Между станциями “Нижние Котлы” Центрального кольца и “Верхние Котлы” Павелецкого направления сейчас полтора километра ходу. Когда перенесут платформу, будет 150 метров.
Любовь КОВАЛЕВА, главный инженер подрядной организации: Платформа у нас пройдет как раз в этом створе, в непосредственной близости от существующих путей.
– При создании транспортно-пересадочных узлов город руководствуется принципом “сухих ног”. Времена, когда пассажирам приходилось прыгать через пути в поисках нужной платформы, должны остаться в прошлом.
– ТПУ “Солнечная” открыта буквально месяц назад. Построена в виде крытого пешеходного моста.
Алексей АВЕРКИН, руководитель проекта управления капитального строительства ЦППК: Сюда прибывают электропоезда как из Москвы, так и в Москву. Люди могут подняться по сходу, могут подняться по лифту. Здесь есть зона ожидания. Есть проход в сторону Мещерского парка, есть проход в сторону конечной остановки автобусной, где люди уже пересаживаются на свои маршруты.
– За последние шесть лет в Москве построили почти 170 километров железных дорог. Самые масштабные работы произвели на Октябрьском направлении: здесь уложили 61 километр дополнительного пути, реконструировали 13 платформ, 27 мостов и эстакад, больше 200 километров контактных сетей. Подобная работа теперь ведется и на других участках Московской железной дороги.
Владимир ЗАЙЧЕНКО, представитель филиала “Московская железная дорога” РЖД: Мы находимся с вами на Ярославском направлении Московской железной дороги, это одно из самых интенсивных и загруженных направлений. В день здесь курсируют около 600 пассажирских и пригородных поездов. И у инфраструктуры есть определенные лимиты, и чтобы увеличить пропускную и провозную способность, компания РЖД реализует инвестиционную программу, которая предусматривает строительство дополнительных главных путей.
– В границах Москвы на Ярославском направлении будет пять главных путей. Дальше в области – четыре. Работа в существующей городской застройке – главная технологическая сложность при расширении железнодорожного коридора.
Юрий КУЗНЕЦОВ, начальник производственно-технического отдела подрядной организации: В данный момент вы наблюдаете завершающий этап сборки пролетного строения длиной 118 метров. Вес пролетного строения 765 тонн. Осложняющими факторами строительства здесь является то, что все работы производятся под постоянным движением поездов, в очень стесненных условиях.
– Из-за роста пассажиропотока на электричках в Москве собираются строить новые железнодорожные вокзалы. Существующие давно уже перегружены. Чтобы развести потоки пассажиров дальнего и пригородного сообщения, на Киевском вокзале проводят реконструкцию, заодно решая вопросы повышения качества обслуживания и безопасности.
Константин КРАВЦОВ, главный инженер Киевского вокзала: Установлено более 240 камер системы видеонаблюдения. Также у нас здесь стекаются данные с системы автоматической пожарной сигнализации, системы “Симплекс”. Здесь, в частности, мы видим третий этаж Киевского вокзала. Отображены датчики пожарной сигнализации. Можем любой датчик открыть, посмотреть и убедиться, что датчик установлен и датчик находится в исправном состоянии. Фактов сработки нет.
– Модернизация всей этой инфраструктуры позволит подтянуть железную дорогу к стандартам метро. В частности, сократить интервалы движения поездов хотя бы до 5-6 минут. Пока же о тактовости речи не идет. Не в часы пик электричку можно ждать до получаса.
Андрей АКИМОВ, начальник управления рельсовых видов транспорта департамента транспорта г. Москвы: Наша конечная цель заключается в создании общей системы, в рамках которой пригород будет интегрирован в городскую транспортную систему. И уже перейдет от понятия подвозящего транспорта к формату городской электрички, когда у людей будет возможность воспользоваться различными видами транспорта, комбинировать их для того, чтобы добраться из точки А в точку Б.
– Какие проблемы для этого нужно еще решить, кроме инфраструктурных? Александр делает акцент на подвижном составе. На МЦК курсируют современные “Ласточки”, а вот на радиальных направлениях – морально устаревшие электрички. К тому же, совершенно непригодные для коротких поездок внутри города. Поезд “Иволга” – исключение.
Александр ЧЕКМАРЕВ: Сейчас мы с вами едем в поезде, который приспособлен для городских перевозок. То есть мы видим здесь отсутствие тамбуров, широкие двери, расположенные равномерно, сквозной проход, поручни для того, чтобы можно было большому числу людей ездить стоя. Здесь уменьшено число сидячих мест, чтобы увеличить возможность людям более спокойно, свободно стоять. Потому что средняя протяженность, среднее время поездки здесь составляет 25-30 минут. Это в принципе то время, когда можно действительно проехать и стоя.
– Стоячих мест в “Иволге” – 70 процентов. Разгоняется поезд до 120 километров в час. От старых электричек отличается плавностью хода, сниженным уровнем шума и вибрации.
Тарас СПИВАК, коммерческий директора вагоностроительного завода: Поезд проектировался под курсирование на коротких расстояниях, с максимальным ускорением и с максимальным комфортом для пассажира, который собирается проехать несколько остановок.
– Пока таких поездов всего два, оба курсируют на Киевском направлении железной дороги. Производитель дает гарантию сорок лет. Чтобы посмотреть, как ведет себя подвижной состав в условиях реальной эксплуатации, каждую неделю проводится диагностика. Но уже сейчас можно смело сказать, что именно за таким поставок будущее железнодорожного транспорта.
Андрей ПАНИН, инженер по диагностике вагоностроительного завода: Сам процесс вообще такого современного электропоезда, управление идет, что по каждым датчикам не то что каждую секунду идет обработка сигналов – а каждую миллисекунду. Соответственно, по тем датчикам, которые система управления получила, и того, что задал машинист, как он хочет ехать, он, соответственно, дальше ведет электропоезд.
– Разобщенное билетное меню – вот еще один тормоз в развитии железнодорожных перевозок. Чтобы проехать на электричке, подчеркну, внутри города, – нужно купить отдельный билет.
Александр ЧЕКМАРЕВ: Да, есть несколько разных вариантов абонементов: по времени, по числу дней, по числу поездок. Но надо понимать, что все равно ни один из них не интегрирован с билетом на городской общественный транспорт. Поэтому человеку всегда нужно иметь минимум два билета. Для человека это само по себе уже вызывает определенный дискомфорт. Даже при всех прочих равных условиях он может не выбрать электричку – просто потому, что надо покупать билет.
– На Московском центральном кольце от такой абсурдной схемы изначально удалось уйти. Там действуют общегородские билеты. Когда это произойдет на радиальных направлениях?
Владимир КОЗЛОВ: У нас в планах использование карт “Тройка” и “Стрелка” как электронные кошельки. То есть человек фактически, когда прикладывает карточку к турникету, у него будет списываться сумма за проезд. По “Тройке” у нас уже решение есть и, мы надеемся, до конца этого года это будет реализовано. По “Стрелке” сейчас переговоры ведутся. Плюс, компания активно разрабатывает собственное мобильное приложение. Мы в этом году уже планируем начать тестировать и в следующем году запустить, где вы практически с помощью мобильного телефона сможете оплатить свою поездку. И прикладывая телефон к турникету, проходить. То есть, я думаю, эти решения полностью позволят снять существующую проблему.
– Очевидно, что интегрировать железную дорогу в городскую систему общественного транспорта – задача не простая, не быстрая и не дешевая. К тому же, работа эта должна быть синхронизирована с развитием метрополитена и трамвайной сети. Без этого выстроить эффективную рельсовую систему в городе невозможно.
Михаил БЛИНКИН, директор Института экономики транспорта и транспортной политики: В перспективе речь идет – и такие образцы в мире существуют, они хорошо известны, – об интегрированной рельсовой системе города. Потому что, скажем, есть классический пример – немецкие города, где особенно пассажир, не очень сведущий в транспортной науке, он искренне не знает, на чем он едет. Ну, на одной платформе вдруг оказался из электрички в метро, на трамвай пересел где-то. Понятно. Идея вообще, общемировая идея, – это мощнейшие рельсовые транспортные системы с очень хорошей интеграцией: пересадочной, билетной, по расписаниям и графикам и так далее. Вот это все реальная вещь, и в Москве эта тенденция уловлена, слава богу.