Может показаться удивительным, но за всю свою историю человечество пережило всего три модели транспортного развития. Пешее или конное продлилось вплоть до шестнадцатого века и сегодня классифицируется учеными как мобильность 1.0. Мобильность 2.0 – это период возникновения и бурного развития общественного транспорта. В эпоху мобильности 3.0 мир погрузил Генри Форд. Казалось, что эта модель будет вечной, но этого не случилось. Из-за автомобильных пробок, которые в тот или иной период накрыли все мегаполисы мира, обладание собственной машиной перестало быть высшим проявлением транспортной свободы человека. Сегодня мир нуждается в новой, более эффективной модели городской мобильности – мобильности 4.0.
– Вот мы едем с вами, разговариваем, на автопилоте.
– Я думал, вы просто руки с руля убрали.
– Нет. Мы едем на автопилоте. Я убрал ноги.
– И педали не нажимаете, точно.
Когда водитель в плотном городском потоке вот так бросает управление машиной, со стороны это кажется странным. А с пассажирского сиденья даже жутковато. Андрей говорит, что все с непривычки. На автомобиле с функцией автопилотирования по Москве он ездит более года, аварий не было. Хотя полностью довериться автоматике все равно пока нельзя, машина не всегда ведет себя предсказуемо.
– Андрей ТОВПИК: Вот мы включили автопилот опять.
– А он, кстати, обращает внимание на сигналы светофора?
Андрей ТОВПИК: Вот первая версия светофоров не видит, честно. Это для меня большой минус, поэтому я говорю: в первой версии автопилота обязательно надо присутствие человека все-таки присматривающего. Он видит машины, видит грузовики и автобусы, мотоциклистов. Он видит переходящих людей. Но переходящие люди, возникающие у него в его фокусе – это некое ЧП, то есть он резко тормозит.
В том, что рано или поздно технологии доработают и абсолютно весь автомобильный трафик в Москве станет беспилотным, сомнений у экспертов нет, как бы обидно это ни звучало для нас, заядлых автомобилистов.
Султан ЖАНКАЗИЕВ, заведующий кафедрой организации и безопасности движения МАДИ: Все модели показывают, что если бы все, условно говоря, думали одинаково, конфликтность была бы на несколько порядков ниже, пропускная способность дорог была бы существенно выше, качество транспортного обслуживания было бы выше. Как сделать так, чтобы все были, что называется, одинаковыми и думали одинаково? Просто эту функцию надо делегировать автоматике.
В отличие от большинства мегаполисов мира, Москва до сих пор переживает бум автомобилизации. В 2000 году в городе было зарегистрировано менее двух миллионов машин. В 2010-м – три миллиона триста тысяч. Сейчас уже более четырех миллионов. А к 2020 году, по прогнозам департамента транспорта, парк вырастет до пяти миллионов единиц. Существующая улично-дорожная сеть Москвы может одновременно принять всего лишь пятьсот тысяч машин. Строительством новых дорог, как многие думают, проблему не решить, объясняет Михаил Блинкин. Даже если за один день построить в городе магистраль размером со МКАД, на один автомобиль придется только один квадратный метр нового асфальта. Перевод трафика на автопилот – мера важная, но тоже не системная. Требуется смена парадигмы всего транспортного развития мегаполиса.
Михаил БЛИНКИН, директор Института экономики транспорта и транспортной политики: Сегодня двух концепций уже нет. Сегодня мэр любого крупного города – по этой стороне океана, по той, а уж в Азии особенно, в Токио к примеру, скажет вам одно и то же: если я не приучу своих граждан ездить на общественном транспорте и последнюю милю, Last mile, ходить пешком, – город не выживет.
Концепцию эту ученые как раз и называют мобильностью 4.0. Ее суть в ограничении личных перевозок в городе в пользу пассажирских. С одной стороны, платная парковка, а где-то и платный проезд, с другой – новые скоростные системы общественного транспорта, пользоваться которыми должно быть удобнее, чем машиной. Переход к новой модели развития столичный транспортный комплекс начал всего шесть лет назад, отсюда рекордные темпы развития метро и обновления подвижного состава, введение выделенных полос на автомагистралях, запуск пассажирского движения на Московском центральном кольце. Эффект от этой работы уже заметен.
Максим ЛИКСУТОВ, руководитель департамента транспорта г. Москвы: Хочу сказать, что с 2011 года по 2016 год включительно количество личного транспорта в Москве выросло почти на 1 миллион 300 тысяч машин. А при этом скорость движения в Москве все-таки улучшилась. Пусть не намного, но тренд постоянного улучшения. Это достигается в первую очередь за счет развития городского транспорта, и метро, и системы наземного транспорта, и выделенных полос, за счет интеллектуальной транспортной системы, ну и, конечно, за счет развития платного парковочного пространства в городе. Это дает в сумме вот такой хороший позитивный тренд в Москве.
Внедрение передовых информационных технологий в системе городского транспорта – обязательная составляющая мобильности 4.0. Для удобства пассажиров разрабатываются так называемые персональные планировщики маршрутов. Приложение Московского метрополитена уже скачали 220 тысяч человек, похожий сервис запустил Мосгортранс.
Там реализована функция, которую мы обещали сделать – функция “будильника”, когда вы, зная, например, что до вашей ближайшей остановки, например, от вашего дома, от вашей квартиры до остановки наземного транспорта, например, пешком идти, ну скажем, десять минут. То вы можете поставить этот будильник. И автобус в онлайне за десять минут до прихода на вашу остановку пришлет вам уведомление в этом приложении. И вы спокойно – не надо стоять на остановке, – спокойно направляетесь до ближайшей остановки от подъезда и приходите точно ко времени прихода автобуса. Все это работает в режиме online, огромное количество данных мы обрабатываем, для того чтобы эта система работала стабильно. Но это уже наши современные мощности позволяют это сделать.
Об эффективности таких решений можно судить по таксомоторным перевозкам. Через приложения-агрегаторы в Москве сегодня проходят более 80 процентов всех заказов. Время подачи машины в результате сократилось с 40 до 7 минут.
Богдан КОНОШЕНКО, председатель комитета транспорта ТПП г. Москвы: Вы можете сегодня налить себе чашку кофе, выпить ее, спуститься из своей квартиры вниз – и у вас под подъездом уже будет стоять такси. Если перед тем, как начать эту чашку кофе пить, вы нажали на кнопку на каком-то своем гаджете и вызвали это такси.
Роль таксоморотных перевозок в новой транспортной реальности мегаполисов заметно усилилась. Если шесть лет назад в Москве было десять тысяч легальных таксистов, сейчас уже около тридцати пяти тысяч. Десять лет назад на одну машину приходилось три-четыре заказа в день, теперь – десять-двенадцать. При этом средний чек подешевел примерно с 900 до 500 рублей за поездку. Московское такси теперь не роскошь, как когда-то было, а полноценный вид общественного транспорта.
Богдан КОНОШЕНКО: На мой взгляд, мы потихонечку шагаем к тому, что “класс автомобилей” – вообще такое понятие будет стерто. И основная часть автомобилей – это будут недорогие простые, но в большом количестве, автомобили с определенным набором комфорта, которые будут использоваться. Количество поездок будет неуклонно расти, ну, по крайней мере, в моем понимании в ближайшие годы – два-три года, дальше я не хотел бы, наверное, заглядывать, – средняя стоимость их будет потихонечку еще какое-то время, наверное, будет снижаться.
Мобильность 4.0 порождает и новые формы городских перевозок – кооперационные. По динамике развития каршеринга – сервиса поминутной аренды автомобилей – Москва сегодня мировой лидер. В городе работают пять компаний-операторов, их общий парк насчитывает без малого две тысячи машин.
Максим ЛИКСУТОВ: Мы делали анализ, сколько машин вообще таких нужно в Москве. Ну, какая-то оценка рынка. Мы думаем, что около десяти тысяч. То есть те маленькие предприниматели или небольшие организации, которые ищут какой-то сегмент, где можно было бы применить свои знания, инвестиции и опыт, очень рекомендую посмотреть на этот сегмент. Может быть, здесь предприятия малого и среднего бизнеса найдут свое применение в Москве.
– Насколько я понимаю, надо очень внимательно осмотреть внешне, потому что неизвестно, в каком состоянии его сбросил предыдущий водитель.
Чтобы стать пользователем каршеринга, достаточно зарегистрироваться на сайте компании-оператора, отправить сканы документов и привязать к системе свою банковскую карту. Автоэксперта Игоря Моржаретто мы попросили оценить качество такой услуги.
Игорь МОРЖАРЕТТО, автомобильный эксперт: Что интересно, в зажигании торчит ключ. И он даже, похоже, приклеен. Чтобы на всякий случай никто не украл. Завелась машина с полоборота, смотрю – полный бак бензина. Значит, вообще никаких проблем для меня нет.
Машина бюджетного класса – таких в каршеринге большинство, – но новая, с пробегом менее 6 тысяч километров. Комплектация приличная, отмечает Игорь. Коробка-автомат, парктроники и прочие электронные помощники.
Игорь МОРЖАРЕТТО: Если, насколько я понимаю, идея этой машины, чтобы любой человек с минимальным опытом каким-то в городе мог его взять, сесть и поехать. Ничего тут сложного нет, потому что вот приборная панель простая, как моя жизнь.
В системе московского каршеринга уже зарегистрированы почти пятьсот тысяч человек. С начала этого года совершены более 750 тысяч поездок. Одну машину берут в аренду в среднем восемь человек в день. Готов ли наш эксперт отказаться от своей машины в пользу каршеринга по итогам пробной поездки?
Игорь МОРЖАРЕТТО: Краткосрочная измена – это не измена, это необходимость в нашей жизни. Потому что действительно иногда бывает невыгодно ехать на своей машине, потому что где-то по дороге пробки, где-то ее очень неудобно парковать. А эту можно припарковать проще значительно.
Михаил БЛИНКИН: Все эти схемы – это мы традиционную мобильность Форда, рассчитанную на то, что автомобиль со мной спит и ночует, мы меняем на кооперационные формы мобильности автомобильной. Это происходит ураганным темпом, причем в это еще никто не верил двадцать лет назад. Сейчас это происходит ураганным темпом. Если еще смотреть на новинки чисто инновационные, то как только у меня этот автомобиль, предназначенный для коллективного пользования, получает функцию автовождения… Вот скажем, я его нашел где-нибудь здесь, на Славянской площади, но идти полтора километра. Я нажал кнопочку – он сам приехал. Как только у меня этот каршеринг получит функцию “К ноге, собачка” – ну это вообще жуткое потребительское удовольствие.
Когда это случится? Эксперты московского автодорожного института говорят о 2040-2050 годах. К этому времени должны быть решены все технологические и, что даже сложнее, правовые аспекты этого вопроса. Первым на автопилот, вероятнее всего, перейдет наземный общественный транспорт Москвы, так как в этом заинтересованы сами перевозчики.
Павел СЕРЕДА, директор департамента промышленной группы: Затраты собственника транспорта, связанные с обучением водителя, с получением его водительского удостоверения, водительской лицензии – это все затраты, которые так или иначе включаются в стоимость владения. Беспилотные технологии в будущем позволят компаниям, которые сегодня эксплуатируют коммерческий транспорт, уйти от этих затрат. И поэтому они в первую очередь сегодня внимательно следят за внедрением этих технологий.
Массовое же внедрение беспилотных технологий сделает движение в городе не только ровным и быстрым, но и гораздо более безопасным. Машины с функцией автопилота уже сейчас следят за траекторией соседних в потоке машин и умеют предупреждать аварии.
Андрей ТОВПИК: Есть еще одна функция, она прописана. Я надеюсь, что я никогда ей не воспользуюсь. Есть такая вещь, называется “авария в эту вот стойку”. За доли секунды, которые, в принципе, человеческий мозг не успевает понять, что происходит, автопилот видит надвигающееся что-то и либо, если мы едем, резко тормозит, либо резко ускоряется с максимальным выбросом – таким образом, чтобы под удар попал либо капот, либо багажник.
К функции автопилота Андрей привык быстро и на обычную машину уже не пересядет. Одной ногой он уже в будущем и говорит, что там не страшно.
Андрей ТОВПИК: В последнее время, последних лет пятнадцать, наверное, расстояние в Москве, как я люблю говорить, измеряется не в километрах. Расстояние в Москве измеряется в часах. Между Трубной и Марксистской можно ехать три с половиной часа. Так вот, отсюда вытекает, что если ты точно знаешь, что ты гарантированно проедешь этот путь не за три часа, а например, за полтора, и при этом ты будешь сидеть и вот просто ничего не делать – смотреть по сторонам, смотреть на красивое солнышко. Весна, лето, не знаю, девчонки… И при этом ты приедешь вовремя, тогда, когда тебе надо. Это огромнейший плюс. Этим все будут пользоваться, потому что этого все хотят.
