ВЕДУЩИЙ: Моя коллега Валерия Пономарева отправилась в подмосковное Ликино-Дулево на завод, где собирают автобусы – те самые, которые курсируют по дорогам столицы. О том, как делают современный общественный транспорт Москвы, в материале нашего корреспондента.
Репортаж Валерии Пономаревой
КОРР.: Вот так будущие автобусы выглядят в начале своего пути к Москве. Это заготовительный цех. Комплектующие привозят сюда из разных уголков мира, в зависимости от пожеланий заказчика. Здесь металл режут, шлифуют лазером и придают ему нужную форму. Переделанные запчасти дальше отправляют в цех сварки. Здесь их соединяют, в результате получается своего рода металлический “скелет” автобуса.
Валерия ПОНОМАРЕВА: Если раньше борту приваривали полностью, то сейчас сварка лишь в нескольких точках. Вот видно, что каркас свободно держится. Это дает возможность со всех сторон обработать поверхность специальным составом, который не пропускает воду. Чуть позже таким герметиком обработают и днище автобуса.
КОРР.: После сварки каркас принимает антикоррозийные ванны. Процедура похожа на косметическую: сначала обезжиривание, затем промывка обычной водой. В третьей емкости – ортофосфорная кислота. Она действует как пилинг: слегка расщепляет верхний гладкий слой металла и как бы раскрывает поры. А затем, после еще двух водных процедур, наносят основную защиту: катафорезную грунтовку. Раствор обволакивает автобус и снаружи, и внутри, через две тысячи отверстий.
Ольга ФИДОРИЩЕНКО, главный специалист цеха окраски завода-изготовителя автобусов: Если мы сейчас возьмем любую трубу и разрежем ее “болгарочкой”, катафорезная грунтовка будет и внутри. То есть в это отверстие у нас попадает катафорезный грунт и сливается оттуда. И пленка катафорезного грунта есть в любой детали кузова автобуса. И это позволяет именно гарантировать срок службы нашего автобуса – двенадцать лет.
КОРР.: Для сравнения: раньше автобус по Москве не мог кататься более шести лет. Покрашенный полуфабрикат поступает в цех сборки, где у него появляются двери, окна, фары и вся сложная техническая начинка.
Сергей ФИЛИППОВ, управляющий директор завода-изготовителя автобусов: Базовая комплектация для Москвы включает в себя климат-контроль. То есть это комфортная температура как в зимнее, таки в летнее время. Это система навигации ГЛОНАСС, это аппарель для людей с ограниченными физическими возможностями, ну и так далее. То есть у Москвы самые высокие стандарты и мы должны им соответствовать.
КОРР.: Это заводская новинка – автобус среднего класса. Он компактный, в длину 9,5 метров и при этом вместительный, как 12-меровый. Машина низкопольная, так что подходит и для маломобильных пассажиров. Этот автобус с ярославским двигателем отвечает международным стандартам. Модель высоко оценили на транспортной выставке в Гановере. На московских дорогах она пока в одном экземпляре, зато более привычных синих машин – тысячи.
Роман АНДРЕЕВ, менеджер продукта “ЛиАЗ”: За последние несколько лет, начиная года с 2010-го, было поставлено для парков Москвы, это ГУП “Мосгортранс”, свыше пяти тысяч автобусов разных классов. Особо большие контракты у нас были в 2011 году, начиная, это был самый крупный контракт. Все последующие годы идут где-то стабильные объемы заказов, порядка 500, 600, ну может быть даже до 800 единиц в год.
КОРР.: Москва для завода – один из основных заказчиков. Сейчас работают без выходных, ведь до конца года в столицу нужно отправить около 400 новых автобусов.
