Вопрос: РСК “МиГ” – пока единственная в стране корпорация, которой удалось сосредоточить в своих руках практически все стадии создания авиатехники…
Владимир Барковский: Объединение началось еще в 1995 году и шло трудно. Хотя в наших действиях нет ничего сенсационного. По такому пути идут все промышленно развитые страны. В СССР до 1991 года тоже существовала единая авиационная корпорация в лице Минавиапрома. По большому счету “МиГ” воссоздавал то, что было растрачено после распада Союза. Но, конечно, на основе рыночных отношений.
Успехи же “МиГа” я связываю с принятым в 1999 году решением правительства РФ об объединении РСК в одно юридическое лицо. Мы вынуждены были кардинально и не один раз поменять аппарат финансовых менеджеров. При этом сохранили конструкторов, инженеров, квалифицированных рабочих, а также производственную базу. Жестко и окончательно объединили разработчика и производителя в одно юрлицо. Активно начали заниматься маркетинговой деятельностью и восстановлением позиций РСК на платежеспособных рынках.
Начиная с 2000 года, несмотря на жесточайшую конкуренцию, корпорация отвоевывает на авиарынке Восточной Европы страну за страной. Мы заключили контракты на модернизацию наших самолетов с Венгрией, Болгарией, Польшей, Словакией и Югославией. Намерены поставить нашу технику в Австрию. Охватываем новые рынки в Южной и Юго-Восточной Азии, Африке, на Ближнем Востоке. От госбюджета мы не зависим, и с каждым контрактом наша финансовая стабильность растет. К сожалению, для собственной армии мы пока производим очень мало, и на 99 % кошелек “МиГа” состоит из денег от внешних заказов.
Вопрос: Интеграция компании продолжается. В чем она заключается?
Владимир Барковский: Главный этап создания цикла “разработка – основное производство” мы закончили. Теперь осуществляем второй, уже как бы внутренний этап. В корпорации сейчас идет формирование моторостроительного объединения, в которое войдут ГУП “Завод им. В.Я. Климова”, ОАО “ММЗ им. В.В. Чернышева”, ОАО “Красный Октябрь” и фирма “Союз”. То есть внутри РСК объединяются производители двигателей, редукторов и приводов агрегатов. Причем замечу, что объединяются они по собственному желанию. Так им легче выжить.
Вопрос: Какие шаги Вы предпринимаете в области конверсии?
Владимир Барковский: Анализ показал, что для реализации всех военных программ корпорации достаточно менее 50% существующих мощностей, а остальные должны быть переориентированы на выпуск гражданской продукции.
Мы считаем перспективным производство нового 100-местного ближнемагистрального пассажирского самолете Ту-334. Сейчас проводятся его сертификационные испытания. В этот проект РСК “МиГ” инвестировала по договору с ОАО “Туполев” собственные средства. Разворачиваем мощности для серийной сборки этого самолета в Луховицах (Московская область). На сегодняшний день уже 20 российских авиакомпаний выразили заинтересованность в приобретении Ту-334 и мы планируем к 2012 году выпустить около 130 самолетов.
Другим гражданским проектом является чисто МиГовский многофункциональный самолет МиГ-110. Макетная комиссия Авиарегистра МАК по грузопассажирскому варианту самолета МиГ-110, очень высоко оценила работу наших конструкторов, и сейчас мы с проектом МиГ-110 участвуем еще в одном конкурсе.
Мы продолжим и выпуск самолетов малой авиации. Это Ил-103, “Авиатика” и еще целый ряд самолетов различных конструкторских бюро, которые уже пользуются спросом, либо имеют хорошие перспективы на рынке авиационной техники общего назначения.
Вопрос: У государства сейчас ограничены возможности, связанные с развитием и производством в авиапромышленности. Откуда РСК “МиГ” берет средства на НИОКР, разработку и производство новых типов авиатехники?
Владимир Барковский: При отсутствии каких-либо объемных закупок от Минобороны России корпорация “МиГ” предприняла все возможные шаги для изыскания средств, позволяющих сохранить предприятие, сберечь направления разработки и производства, не потерять кадры. За последние два года реальный портфель заказов вырос в 6 раз и начала создаваться устойчивая база, которая обеспечит постоянную работу предприятий , в том числе и дочерних, в течение как минимум пяти лет.
Вопрос: Минобороны сейчас формулируют требования к самолету 5-го поколения. Чем отличаются Ваши подходы к проектированию самолетов 5-го поколения от того, что предлагает “ОКБ Сухого”?
Владимир Барковский: Стратегия РСК “МиГ”, разработанная с учетом геополитических и внутренних реалий и тенденций и обеспечивающая сохранение и развитие предприятия как крупнейшего разработчика и производителя боевой авиационной техники, позволила нам однозначно сформулировать задачу создания боевого тактического авиационного комплекса нового поколения, который должен позволить:
– сформировать авиационную тактическую группировку ВВС России заданной эффективности при минимальной нагрузке на бюджет государства;
– обеспечить высокий экспортный потенциал нового истребителя для его широкого распространения по всему миру, как это было со всеми самолетами “МиГ”.
Сегодня единственно правильный и результативный подход – формирование специальной Программы разработки самолета 5-го поколения, исходя из реалий экономики. Очень важно, чтобы на всех этапах такой Программы задаваемый уровень характеристик нового истребителя соответствовал не только имеющимся ресурсам, но и имел задел на будущее. То есть уже сегодня мы должны объективно и без иллюзий оценить не только возможности по реализации опытно-конструкторских разработок (ОКР), но и возможности ВВС РФ по закупке самолета следующего поколения в 2010-25гг. Также объективно и без иллюзий надо оценить экспортный потенциал разрабатываемой техники.
Анализ показывает, что из общего числа экспортированных истребителей (около 7000 самолетов) тяжелые истребители составляют 15%. Доля легких истребителей 85%.
Легкие истребители типа МиГ-29 поставлены в 28 стран мира, самолеты типа F-16 – соответственно в 18 стран мира, F-18 – в 6 стран, а истребитель “Мираж-2000” – в 7 стран мира.
Тяжелые истребители типа F-14 поставлялись лишь в Иран. Аналогично обстоит дело с поставками самолетов F-15, которые в годы холодной войны поставлялись США в Японию, Саудовскую Аравию и Израиль. Самолеты Су-27 имеются в 8 странах, при чем 4 из них – это страны СНГ.
Из 4-х оставшихся стран крупные поставки были осуществлены лишь в КНР и Индию. Кроме того, обе страны приобрели лицензии на производство самолетов Су-З0МКК и Су-30МКИ соответственно и до 2017-2020 гг. эти страны будут заняты производством, освоением, а в дальнейшем и модернизацией приобретенных тяжелых истребителей.
США также планируют к экспорту лишь легкие самолеты F-35 в количестве 2-3 тыс. самолетов. Тяжелые истребители F-22 будут производиться в количестве 300 единиц лишь для Пентагона и в дополнение к самолетам F-35, которые тоже будут выпускаться в количестве 3 тыс. самолетов.
Очевидно, что класс самолета определяется размерностью создаваемых истребителей и, следовательно, тягой двигателей, что хорошо подтверждает технический анализ истребителей четвертого поколения: максимальный взлетный вес легкого истребителя МиГ-29 достиг 22 т при суммарной тяге двигателей 16,6 т, а максимальный взлетный вес тяжелого истребителя Су-27/30 превысил З6 т при суммарной тяге двигателей 25 т.
Надо быть готовым к тому, что максимальный взлетный вес перспективного истребителя достигнет 25 т при тяге двигателей 18-20 т и превысит 40 т при суммарной тяге двигателей 28-30 т.
Предварительные расчеты для условий России показывают, что возможное количество произведенных легких истребителей может в 2,5 раза превысить количество тяжелых истребителей. Этот факт в совокупности с отсутствием возможности государства обеспечить 100% бюджетное финансирование ОКР нового самолета приведет к тому, что стоимость тяжелого истребителя будет в 1,7-1,8 раза больше стоимости легкого истребителя.
Наконец, еще один экономический аспект в проблеме создания истребителя нового поколения. Стоимость Программы истребителя нового поколения (доля ОКР в ней составляет не более 10%) соизмерима с оборонным бюджетом России. Но есть и другие виды Вооруженных Сил, которые тоже должны перевооружаться на новую технику. Поэтому необходимо жестко увязать перспективы закупки новою истребителя с другими программами ВВС и МО РФ. Все это должно стыковаться с прогнозируемым экономическим развитием страны, ростом валового национального продукта и реалистичными бюджетными планами. По предварительным расчетам и оценкам экспертов, стоимость программы будет составлять 20-30 млрд долл. в зависимости от выбранной размерности истребителя. Поэтому после завершения ОКР бюджетные ассигнования должны составлять около 1,3-2,0 млрд долл. в год для формирования с минимально возможным темпом группировки новых самолетов, закупки вооружения к ним и эксплуатации.
В противном случае новый истребитель, созданный в результате ОКР, без серийного производства морально начнет стареть. И есть большая опасность того, что игнорирование экономических реалий приведет к созданию “самого мощного истребителя” на закупку которого не будет внутренних ресурсов.
